中国信科陈山枝：基于C-V2X的车路协同商业路径已初步形成

　　

 

　　新基建的东风,已吹向各行各业。

　　2020年伊始,中共中央政治局常务委员会会议指出,加快5G+车联网、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网等七大领域新型基础设施建设进度。

　　相比过去,以铁路、公路、桥梁等建设为主的传统基础设施建设面向的是工业经济时代。与之对应的,以信息、融合和创新为核心的新型基础设施建设,促进了数字经济时代发展。其中,车联网作为横跨5G、新能源汽车、数据中心、人工智能等诸多领域的产业,成为新基建发展的重要方向。

　　亿欧汽车认为,5G+车联网为5G商用和智能汽车两个万亿产业发展提供了沃土,在未来智慧交通产业及智慧城市建设中拥有重要意义。

　　“未来,随着5G+车联网技术持续迭代升级,自动驾驶产业有望获得进一步发展。聪明的车+智慧的路+智慧的云将成为重要交通体系。”车联网技术与产业界领军人物,中国信科集团副总经理、IEEE Fellow陈山枝博士在接受亿欧汽车的专访中如是表示。

　　近期,在亿欧汽车的独家专访中,陈山枝还谈到了未来蜂窝车联网(C-V2X)市场的发展形势,并对基于C-V2X的车路协同产业如何商业落地发表了自己的见解。

　　以下是其核心观点:

　　1.单车智能的路径很难行得通,基于C-V2X的车路协同为智慧交通与智慧城市建设及自动驾驶提供了新的势能技术;

　　2.基于C-V2X的车路协同产业发展将呈现出明显的阶段性,第一阶段是以提升交通效率和辅助驾驶安全为导向;第二阶段是围绕封闭园区与指定道路进行中低速商用车(运营车辆)无人驾驶试运营;第三阶段是乘用车无人驾驶及高速公路车辆编队行驶;

　　3.基于C-V2X的车路协同的商业路径已经较为清晰,未来需要政府及市场共同推动发展。

　　单车智能很难行得通

　　近年来,随着汽车新四化进程推进,自动驾驶产业实现了快速发展,围绕单车智能的产业进入发展逐渐步入正轨。但从去年开始,大批自动驾驶公司发展进入瓶颈期,高昂成本与技术瓶颈,开始让业界意识到自动驾驶产业的发展很难依靠单车智能实现。

　　于是,“智能的车+聪明的路”成为一条新的发展路径,吸引全球企业加码布局。截至目前,多个国家均已制定出相应发展策略,试图抢占发展高地。

　　“自动驾驶过去更多是针对单车智能,通过搭载激光雷达、毫米波雷达和摄像头等各种感知设备使得汽车产品更加智能,但在今天完全靠车做到应对所有复杂场景的足够智能路线,已经很难行通。”陈山枝说道。

　　同时,陈山枝补充道,“在一些特定场景下,单车智能的感知能力较为有限,这主要由于感知设备受到所处环境影响,且时间和空间同步也存在困难。从计算能力角度来看,所有复杂的计算任务都在车载计算平台上执行,价格不仅高昂,处理能力也有限。”

　　

 

　　高速公路/

　　以高速公路弯道上一辆突然抛锚的车辆为例,单靠单车智能很难在第一时间做出及时反应,所以才会有连环撞车事件发生。在一些天气环境恶劣和光线较强的场景下,也存在诸多隐患。

　　换句话说,汽车安全是一个特殊命题,即使单车智能能够解决95%的问题,但剩下的5%的问题可能要付出更多的精力和更昂贵的成本,也难以彻底解决。所以,基于C-V2X的车路协同成为自动驾驶产业新的发展路径。这样的路径之下,陈山枝认为,车联网技术与ADAS等传感器技术能够实现互补,推动“5G+车联网”建设。

　　在具体实施过程中,其同时指出,我国将走出一条与发达国家不一样的发展智能交通和自动驾驶的发展模式。目前,基于基于C-V2X的“聪明的车+智慧的路”的车路协同发展模式正在我国产业界形成基本共识。

　　通过部署C-V2X车联网路侧设备(RSU)+感知设备,使得车与路协同运作,感知共享与信息交互逐渐加强,最终提升道路安全性。涉及RSU路侧基础设施建设必然需要依靠投资,但陈山枝认为,随着安装车载设备(OBU)车辆数量增加和车联网网络设施完善,平均到每辆车的建设投入的边际成本将会逐渐下降,当车载设备(OBU)的渗透率达到某一程度时,边际成本将迅速下降。

　　聚焦车联网业务

　　随着新基建建设速度加快,车联网产业发展基础设施建设有待进一步完善,基于C-V2X的车路协同时代正在加速到来。因为C-V2X车联网通信技术在低时延、高移动性车联网场景的应用,解决了当前车联网发展面临的诸多问题。但行业要想进一步发展,需要通过顶层设计,加大对车联网技术标准确认,从而为行业建设者提供更多参考依据。

　　近日,工信部办公厅发布了《关于开展2020年网络安全技术应用试点示范工作的通知》(以下简称《通知》),《通知》聚焦新型基础设施典型应用场景,将新技术新应用安全大类细化为5G网络安全、工业互联网安全、车联网安全等10个具体发展方向。

　　尤其在通信层面,2019年,工信部发布了第一批车联网(智能网联汽车)标准项目(共22个),标准在2020-2022年间陆续完成。相关标准囊括PC5接口RSU设备及OBU设备等。

　　2020年4月15日,工信部对外公示了8个已完成的车联网相关通信行业标准,具体如下:

　　

 

　　制表人/亿欧汽车分析师 杨雅茹

　　在技术标准制定上,中国信科集团是我国在C-V2X车联网领域最早开展技术研究和产品开发工作的企业之一。

　　针对车联网领域,早在2013年,陈山枝带领原大唐电信集团(已与烽火科技集团重组为中国信科集团)研究团队最早在国内外提出LTE-V2X概念和关键技术,与产业界共同推动在3GPP形成国际标准。

　　

 

　　路侧设备/高鸿股份

　　而在产品研发上,中国信科集团也一直致力于C-V2X芯片、模组及商用设备的开发升级,目前已拥有从底层到应用,从软件到硬件的完整解决方案,产品互联互通和稳定性在业界处于领先水平。

　　2020年6月9日,中国信科集团旗下大唐高鸿与阿尔卑斯阿尔派联合宣布,双方合作打造的新一代C-V2X车规级模组DMD3A生产线顺利落成,并投入量产使用。根据预估,此款车规级模组在2023年左右将逐渐从后装走向前装市场,实现规模增长。

　　在面向场景落地的整体解决方案提供方面,中国信科集团已发布了具备融合感知、边缘计算及北斗高精度定位能力的整体解决方案,并针对高速、城区、园区、公交等领域推出了应用解决方案,已在无锡、重庆、上海、保定、北京、长春、厦门、杭州、郑州等多地落地。

　　商业路径已然形成

　　而从另一层面来讲,基于C-V2X的车路协同产业发展在商业化落地上存在诸多问题,由于基于C-V2X的车路协同产业涉及的产业链上下游企业众多,且产业链极为复杂,其技术链条和产业链条较为冗长。

　　此外,基于C-V2X的车路协同产业处于发展早期,政府起主导作用,市场化特征较弱。尤其作为一项需要大额投入的产业,企业若不能找到盈利模式,未来发展则难以为继。

　　对此,陈山枝也发表了自己的见解,其认为基于C-V2X的车路协同必须逐渐从示范区走向特定场景的商业应用。

　　在他看来,基于C-V2X的车路协同主要包括三类应用场景:

　　第一类是用以提升高通效率,降低交通事故率。目前在一些营运车辆包括货车、卡车此类车辆已经较为普遍,当车辆在行驶过程中遇到危险情况,驾驶员能够通过车载设备(OBU)进行提前感知和实时告警;

　　第二类是智慧公交,在正常的运转中,智能公交车可通过基于C-V2X的车路协同获取公交调度信息、道路拥堵信息、突发状况报警信息、道路实时交通信息,其通过车联网实时传输至车载智能终端显示屏或语音提示,实现辅助驾驶人员高效和安全驾驶;

　　第三类是封闭场景和指定道路部署路侧设备(RSU)+智能传感器,以实现中低速商用车的无人驾驶,包括港口、机场等使用场景以及城市夜间指定道路的中低速无人物流配送。

　　

 

　　路侧环境/高鸿股份

　　在行业发展具体商业路径上,陈山枝认为,目前基于C-V2X的车路协同产业的商业模式正在逐渐走向清晰,需要依靠政府“有形的手+市场无形的手”作用共同推动。

　　在传统意义上,交通本身具有社会属性,所以,道路的数字化(含车联网RSU)建设需要依靠政府投资推动。以公交和高速公路为例,主要面向广大群众提供出行服务。所以,道路数字化需要依靠政府投入部署。而在封闭场景下的矿区及机场、码头、工厂等,商业属性较重,需要企业自身投资建设车联网设备,包括RSU和OBU。

　　按照发展路径推进,其指出整个产业发展的第一个阶段是在社会公共范围内,以解决社会问题为主,提升交通效率和降低交通事故率;第二个阶段则是结合应用场景,在封闭场景和指定道路进行商用车的中低速无人驾驶;第三阶段是乘用车的全场景无人驾驶以及高速公路的车辆编队行驶。但相较于第一、二阶段,第三阶段将需要逐步开放测试及很长时间才能真正实现,且还涉及到法规完善和修订等。

　　此外,陈山枝说道:“车联网不等同于无人驾驶。未来基于C-V2X的车路协同需要从测试示范区走向特定商用应用场景,逐步实现无人驾驶。”

　　在更远的未来,当自动驾驶产业步入规模商用,陈山枝认为在商业化层面,出行即服务理念已经深入人心,未来需要相关交通部门开放信息,将一定的数据受控共享给有资质的运营商,让出行更高效,也能与后续保险行业、金融机构发生联动,实现商业模式创新,打造交通、汽车、信息通信等产业新生态。(作者:杨雅茹,图片来自“特定授权”)