美议员想用这个方法让人少开车 但环保组织反对

　　据《纽约时报》网站报道，为了让居民少开车，减少温室气体排放，加利福尼亚州的一位参议员提出了一个大胆的、富有争议的计划。让加利福尼亚人离开他们的汽车, 可谓大胆的建议：州立法机关的一项法案将允许在主要交通站点附近建造八层楼房，尽管当地社区提出反对。该法案的想法是，形成更高、更紧凑的居民区，让人们不必进行长距离且高耗油的通勤，从而减少温室气体排放。

　　因此，环保组织塞拉俱乐部(Sierra Club)反对该项法案，颇为令人惊讶，因为它的政策建议要求“振兴或改造”社区，以实现那些环保目标。该组织称这项法案太过“粗暴”，可能会对公共交通造成冲击，并导致现有的低收入居民流离失所。

　　作为回应，该法案的发起人、州参议员斯科特·维纳(Scott Wiener)指责该组织“倡导低密度的城市扩张”。

　　在加州，志同道合的人之间站在争论的对立面并非不寻常的事情。但围绕维纳的提案的争议指向应对气候变化方面更大的分歧，特别是法律应该在多大程度上改变城市生活方式。

　　虽然许多的城市和州正在积极地拥抱更清洁的能源，鼓励人们购买电动汽车，但它们难以推进一样可能同样重要的事情：促使美国人少开车出行。

　　交通运输占全美二氧化碳排放量的三分之一，最近超过发电厂成为全球气候变暖的第一诱因。即便更严格的联邦标准使得汽车变得更加省油，由于美国人更多地开车出行，它们带来的益处也逐渐被抵消掉。

　　“我们可以拥有世界上所有的电动汽车和太阳能电池板，但如果无法方便人们居住在上班的地方附近，住在交通站点附近，少开车，那我们就无法实现我们的气候目标。”维纳说道。

　　一项又一项的研究发现，生活在紧凑型城市的人产生的碳排放量要比向外扩张的城市或郊区的人少。这部分因为他们往往住在比大型独栋住宅需要更少能源来供热供冷的公寓，还因为他们上班通勤距离更短，更多地选择步行或乘坐公共交通工具。

　　根据加利福尼亚大学洛杉矶分校2015年的一份研究报告，处在密集的、交通发达的旧金山的居民每年平均仅产生6.7吨的二氧化碳排放。相比之下，更宽泛的湾区的这一数字为14.6吨，部分因为人们开车上班的距离更远。

　　全美范围也是如此：城市土地研究所得出结论称，鼓励紧凑型增长的政策(例如在公交中心周围建造较高的公寓，或在市中心增加更多的住房)会有助于将车辆行驶里程减少20%至40%。

　　大多数环保团体都认为这种政策是重要的工具，但它们也经常引发争议，即使是在自由主义的加利福尼亚州。与给电网增加风能和太阳能的措施不同，土地使用规定牵涉到人们几十年来所居住的社区的大规模改造，因而促成改变的难度大大加大。

　　此外，全美数以万计的自治市有着不同的地目法规，因此实施改变起来要比调整汽车或电力公用事业的法规更为分散。

　　“土地利用可一下子变得非常复杂——你需要因应每个社区量身定制不同的策略，”非营利组织洛基山研究所的经理柯本·卡尔霍恩(Koben Calhoun)指出，“你很难总结出一个简单的办法。”该研究所致力于帮助城市跟踪其在气候变化方面的进展。

　　过去，正如2000年的一项调查所表明的那样，研究公众舆论的研究人员发现，美国人会支持针对气候变化的行动，“只要这些举措不要求人们对生活方式进行重大改变”，比如少开车。

　　但维纳和其他人都认为这种态度正在发生转变，尤其是年轻人。他最近的法案将预先制止本地的区域规定，允许开发商在铁路车站的半英里内和高人流的公交车站的四分之一英里内建造85英尺高的公寓楼。

　　该法规只适用于已经划为住宅用途的地区，诸如历史建筑保护和经济适用住房要求的城市规定仍然适用。但是地方不能限定在这些地区建造独栋住宅。

　　在维纳看来，本地的活动分子和私房屋主往往利用地目法规来防止在加利福尼亚州的城市建造公寓，致使该州的住房短缺恶化。

　　塞拉俱乐部国家组织执行主任迈克尔·布鲁恩(Michael Brune)指出，维纳尔的法案太过了，不顾居民对社区发展的意见。

　　“我们希望，该项法规会设计得能够有效地增加城市的密度，同时不能忽视本地居民的意见。”布恩说，“要将这件事做好来很有挑战性。”

　　在加利福尼亚州，围绕更密集发展的争论因为住房危机而变得复杂起来。根据人口普查数据，该州600万租户中约三分之一每月拿出一半以上的收入支付租金。无家可归的人口比例在该州各地都呈现上升，一旦将住房成本因素考虑进来，该州大约有五分之一的居民生活在贫困之中——这是全国最高的贫困率。

　　维纳曾在州参议院和旧金山监事委员会推动过多项不同的住房法案。他表示，通过加快建设和缓解持续数十年之久的住房短缺问题，他的法案将有助于降低住房成本。住房成本居高不下也是加利福尼亚州通勤时间较长的罪魁祸首。根据布鲁金斯学会(Brookings Institution)对人口普查数据的分析，在湾区，大约5%的通勤者上班通勤时间超过90分钟，高于全国范围内的3%。

　　但低收入和中等收入的居民担心被赶出社区或者无力承担住房成本，因此他们抵制开发。对于维纳的法案，最激烈的一部分反对声音来自绅士化和租户的权利组织，在他们看来，维纳的计划是为了依靠房地产业进行社会经济改造。维纳上个月末表示，他正在修改法案，以增加限制拆迁和避免租户流离失所的规定。听证会预计将在未来几周内举行。

　　各州通常采用相对缓和的方法来提高城市密度，运用萝卜而非大棒政策，部分原因在于政治上的麻烦。在东北部，至少有6个州——康涅狄格州、特拉华州、马里兰州、缅因州、新泽西州和纽约州——已经制定了大幅减缓未来几十年车辆行驶里程增速的目标。他们的计划通常都设想通过提供财务激励来重振市中心地区和鼓励加大城市紧凑度。

　　加利福尼亚州曾试图通过“可持续社区法案”来鼓励提升城市密度，该法案在2008年获得通过。但是一些专家认为，该法案远未达到改变该州的城市向外扩张趋势或汽车文化的成效。

　　加利福尼亚在太阳能和风力发电以及推动电动汽车发展方面取得了令人瞩目的进展。但住房成本居高不下，加之通勤时间增加，可能会让该州实现2030年前将碳排放量削减40%至1990年排放水平的宏大目标。

　　去年，加州空气资源委员会估计，实现那些目标需要在2030年前减少7%的汽车行驶里程。那意味着人均每天少行驶1.5英里。

　　加州大学伯克利分校法律、能源和环境中心气候项目主任伊森·埃尔金德(Ethan Elkind)指出，“土地使用对于一切都非常重要，这是加利福尼亚州处于落后的其中一个方面。”

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